A imagem de crianças e idosos amontoados nos saguões de aeroportos à espera de algum vôo atrasado, repetida pela mídia em horário nobre até se transformar em lagavem cerebral, pretende ser incômoda, para dizer o mínimo. É daquelas que levam o conhecidíssimo "cidadão de bem", pessoa respeitadora, cumpridora dos seus deveres e boa pagadora de impostos, a dizer:

- Que absurdo! Isso é Brasil! Não tem uma autoridade que dê jeito nisso! Bandalheira total! Isso só acontece porque o povo não faz nada!

Respeito profundamente a indignação dos passageiros quanto a esta situação. Respeito-os quando tentam ocupar aviões para forçar as empresas a garantir seus vôos. Respeito-os quando se vêem obrigados a organizar assembléias nos aeroportos para organizar ações imediatas contra as empresas aéreas. Acima de tudo, respeito-os enquanto indivíduos que não se conformam com a humilhação a que são sujeitados nos aeroportos. Não obstante, gostaria de fazer um paralelo entre sua situação nos aeroportos e a dos milhões de passageiros de ônibus urbanos pelo país inteiro, para demonstrar como até nisso peão se fode, e vai continuar se fudendo se não passar a resolver seus problemas com suas próprias mãos ao invés de confiar nos outros (mídia, políticos, etc.).

QUEM ANDA DE QUÊ?

É evidente que não pretendo comparar as funções específicas dos aviões e dos ônibus numa malha de transportes, isso seria ridículo. São funções tão diferentes que não se pode nem compará-las. O ônibus urbano é veículo cotidiano para milhões de pessoas cuidarem de seus afazeres diários, enquanto os aviões servem apenas em momentos pontualíssimos da vida de qualquer um - salvo se este "qualquer um" estiver a trabalho, com passagens e estadias pagas pela empresa onde trabalha, porque aí qualquer um pode viver na ponte aérea.

Não é isso que quero comparar. Quero comparar os passageiros, não os veículos. Quem são os passageiros de ônibus? Uma pesquisa realizada pela Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República (SEDU/PR) em 2002 em dez cidades brasileiras demonstra que 27,5% dos usuários de ônibus são das classes D e E, 38,5% são da classe C, 27,5% são da classe B e 6,5% são da classe A. Dá pra ver que quem usa mais ônibus é quem está na classe C, e ganha entre R$ 497,00 e R$ 1.064,00 por mês. As pessoas que estão em outras faixas de renda também usam ônibus, só que bem menos que as pessoas que estão na faixa de renda chamada classe C.

Quem são os passageiros de avião? Segundo a empresa de marketing Direkt, ligada ao Grupo RBS, 50,6% dos passageiros de avião são mulheres; 50,6% é solteiro, média de 37 anos, 31,3% possui nível superior completo, 52% com dois filhos e 23% com renda entre R$ 2.800,00 e R$ 4.650,00. A dita popularização do avião é falaciosa: uma pesquisa da Gol demonstra que em 2002, 4% dos passageiros da companhia aérea viajaram pela primeira vez de avião, e este percentual subiu para 10% em 2004; mas outra pesquisa realizada na baixa temporada com 3.000 passageiros, mostra um movimento de usuários com maior poder aquisitivo ganhando mais participação: em 2002, 28% deles tinham renda superior a R$ 5.000, e o percentual subiu para 39% em 2004. A escolaridade também subiu: em 2004, 70% dos passageiros possuíam curso superior, contra 56% em 2002. Pessoas com renda entre R$ 1.000 a R$ 3.000 caíram caiu de 31% para 25% na mesma comparação. No caso de passageiros cuja renda é até R$ 1.000, houve uma queda de 12% para 7%. Quem não possui renda representava 10% dos passageiros da empresa, hoje são 5%.

Esses dados apenas enfeitam o que qualquer pessoa vê a olho nu: enquanto o avião é meio de transporte para as classes média alta (B) e alta (A), o ônibus pega gente das classes C, D e E, excluídas dos aviões, seja porque é meio de transporte para um deslocamento que não é o seu mais comum (geralmente viagens interestaduais ou internacionais), seja porque realmente está fora de suas condições financeiras viajar pelo ar.

A CRISE NO TRANSPORTE AÉREO E A CRISE NO TRANSPORTE URBANO

É preciso ter claro que os dois meios de transporte (terrestre urbano e aéreo) estão em crise por motivos bastante diferentes. No caso dos aviões, há a rebarba da crise na aviação que ainda se arrasta desde o 11 de setembro, além do baixo investimento em controle de vôo pelo governo federal e a própria desorganização das empresas. A crise é bastante atual e tem sua visibilidade garantida na mídia, por motivos aos quais retornaremos em breve. No caso dos ônibus, a crise não é visível e é mais complexa; por isso pede uma explicação demorada.

Vamos bolar uma situação na qual todos os custos do sistema (peças, salários, manutenção, garagem, impostos, ônibus novos, etc.) e todos os custos dos passageiros (aluguel, alimentação, roupas, material escolar, etc.) estão congelados. Agora pegue esse sistema, tudo congelado do jeito que está, e aumente alguma coisa no lado dos custos do sistema - os combustíveis, por exemplo. Os empresários de ônibus vão pressionar a prefeitura para aumentar a passagem, e a prefeitura dificilmente tem como negar. A passagem aumenta, e isso vai bater no bolso dos passageiros. Muitos passageiros já vivem no limite, e terão que cortar gastos em outras áreas, ou então deixar de andar de ônibus. Se pessoas deixam de andar de ônibus, isso significa que restam menos pessoas para dividir os custos do sistema. Quanto menos pessoas restarem para dividir os custos, tanto maior é o "pedaço" que fica para cada uma ? ou seja, a passagem vai ter que aumentar. Se a passagem aumenta, tem muita gente que já vive no limite, e tem que cortar gastos ou então deixar de andar de ônibus - e cada vez mais pessoas deixam de andar de ônibus. Quanto menos pessoas restarem para dividir os custos, tanto maior é o "pedaço" que fica para cada uma - ou seja, a passagem vai ter que aumentar de novo. E começa tudo outra vez, até encher o saco - ou, na verdade, até os pobres serem expulsos do sistema de transporte urbano.

Um exemplo prático desta situação: Salvador. Segundo o Ministério das Cidades, enquanto o INPC subiu 150,4% entre 1994 e 2003, a passagem de ônibus em Salvador, no mesmo período, subiu 328,6%. Não é muito diferente das outras capitais, porque no mesmo período a passagem subiu mais que a inflação em todas elas. Mas em Salvador é possível observar que o número de passageiros vem diminuindo enquanto a passagem aumenta: o Anuário de Transportes 2004 da Prefeitura de Salvador indica que, entre 1995 e 2004, o número de passageiros de ônibus transportados entre 1995 e 2004 caiu 16,34%. Isso quer dizer que 87.181.190 passageiros de ônibus foram transportados a menos em 2004 que em 1995, e o preço da tarifa é um fator de exclusão fortíssimo numa cidade onde um entre cada quatro habitantes está desempregado, e, dos três restantes, apenas um ganha mais que dois salários mínimos por mês. Procure dados sobre transporte urbano em sua cidade que aparecerão situações semelhantes.

CLASSE E VISIBILIDADE DAS CRISES

Uma crise no funcionamento dos meios de transporte afeta diretamente aqueles que deles se utilizam. No caso do transporte aéreo, classes alta e média alta; no caso dos transportes urbanos, classes média baixa e baixa. A primeira arrastou-se por longo tempo até ganhar as dimensões que tem hoje, a segunda se desenvolve todo dia sob nossas vistas sem que ninguém se dê conta - em especial por falta de visibilidade midiática.

Mas qual o critério desta visibilidade? Interesse de classe, pura e simplesmente. Para usar novamente do senso comum, observem a visibilidade dos pobres na mídia: há pouca presença dos bairros populares nos noticiários, salvo sob a forma de estatísticas de pobreza ou na editoria policial. Não há presença de pobres em novelas, salvo em papéis caricatos ou como empregadas dos protagonistas, quase sem falas.

Se falamos de visibilidade perante a opinião pública, estamos a falar de mídia - e os jornalistas dos principais meios de comunicação do país certamente não são de classe baixa. Sensibilizar-se com o que lhes seja idêntico é uma das características definidoras de uma classe, e a crise no transporte aéreo ganha prioridade nas pautas jornalísticas frente à crise do transporte urbano precisamente por este motivo; as prioridades invertem-se apenas quando a crise extrapola seus limites e se transforma em revolta - como foi recentemente o caso em São Paulo. E, mesmo assim, o pano de fundo das coberturas é o do "retorno à ordem", nunca o da busca de soluções para a crise ou da compreensão de sua origem e dinâmica.

Tem-se a impressão de que, para os jornalistas, pouco importa que as poucas horas de espera da classe média nos aeroportos sejam um nada frente às horas anuais somadas em que os pobres ficam presos em engarrafamentos ou esperam em pé nos pontos de ônibus. Diante da sorridente garota sentada no saguão de um aeroporto a quem o repórter pergunta se é chato esperar, parece ser de menor importância que um pobre perca o emprego por causa dos atrasos freqüentes dos ônibus, ou que se veja forçado a dormir menos - e, conseqüentemente, estressar-se pela falta de repouso - para pegar ônibus mais cedo. Tudo indica que relegam às estatísticas e aos números frios o fato do transporte urbano ser um dos principais entraves na busca por trabalho por parte dos pobres, enquanto que imagens quentes de pessoas irritadas nos aeroportos são mostradas todos os dias.

Respeito profundamente a indignação dos passageiros, como ressaltei no início deste artigo. O que me irrita é o narcisismo de classe média personificado no "cidadão de bem", que o leva a nunca desviar o olhar do próprio umbigo quando há problemas graves à nossa volta (como a crise do transporte urbano), esses mesmos problemas que o levam a ter surtos de cidadanismo ingênuo e fugaz. É o mesmo "cidadão de bem" cujo pensamento os jornalistas dizem refletir, e com o qual pensam representar o pensamento de uma sociedade inteira. E, enquanto o "cidadão de bem" for o parâmetro - como no dueto Homer/Bonner - o pobre terá condições extremamente restritas de dizer em público que seus problemas existem, ou mesmo de fazê-los circular nisso que chamam de "opinião pública" ou "esfera pública". Salvo, é claro, em situações que os jornalistas, representando a classe média como seus bons integrantes que são, jamais se sentirão confortáveis em cobrir.

pOr: Manolo - militante do MPL-SSA